Виновата современная тенденция Subaru, следуя которой, дизайнеры фирмы подгоняют модели под среднестатистические формы, лишая их индивидуальности. Первой жертвой стала Subaru Impreza, а после Tribeca аналогичной пластической операции подвергся и самый брутальный представитель гаммы — Forester.

 

Странная экономия

Архитектура интерьера Tribeca очень интересна, однако на материалах сэкономили: мягкие пластики удалось найти только на дверных панелях

Интересный с точки зрения дизайна интерьер Tribeca по подбору материалов отделки не соответствует дорогому автомобилю. На пластике передней панели, традиционно для Subaru, сэкономили — он жесткий, при том что дверные панели мягкие, хотя выглядят очень похоже. Не соответствует стоимости и эргономика. Через полчаса, проведенных за рулем, из-за неудобного положения голеностопа начинает уставать правая нога. Как ни комично, в этом частично виноват новый мощный 3,6-литровый двигатель: по городу ездишь, почти не нажимая на педаль акселератора, и упомянутый сустав долгое время оказывается в согнутом положении.

 

Попытки подогнать рабочее место водителя под себя ни к чему не приводят — педальный узел не регулируется, в нижнем положении кресло располагается довольно высоко, а отодвигаться назад смысла нет, так как вылет рулевой колонки неизменен (такая экономия на регулировке особенно раздражает). И это при том, что в моем телосложении ничего необычного нет: рост — 178 см, пропорции — среднестатистические.

 

Бывает и семь

Задним пассажирам достаточно просторно по всем направлениям. По ширине поместятся и трое взрослых, однако профиль сиденья отформован под двоих, и сидящий посередине оказывается на выпуклости — не очень удобно. У нас на тесте побывала пятиместная версия, но Tribeca имеет и семиместное исполнение.

 

Плюсы привода

Обыденности внешних форм не избежала и корма: это особенно заметно по фонарям и наклону задней стойки

В номинации «управляемость» Subaru Tribeca выступает на уровне уверенного хорошиста. Минусы относятся к необходимости легких коррекций при движении по прямой и невыдающимся точности и информативности руля в поворотах. Весомое преимущество — предсказуемость поведения на скользких дорогах — обеспечивается постоянным полным приводом. Планетарный межосевой дифференциал на сухой асфальтовой прямой делит крутящий момент между передней и задней осями в соотношении 45/55%. При пробуксовках он перераспределяется с помощью автоматической блокировки.

 

По скользким поверхностям Tribeca охотно ездит и с боковыми скольжениями, система стабилизации при этом достаточно терпелива и не рубит подобные шалости на корню. Постоянный полный привод положительно сказывается и на проходимости. Дело в том, что при въезде в грязь или снег на всех колесах есть тяговое усилие загодя (в отличие от автоматически подключаемых схем, срабатывающих по факту пробуксовки), так что вероятность застрять гораздо ниже.

 

Мощнее и тяговитее

Новый 3,6-литровый оппозитник Subaru Tribeca стал мощнее и тяговитее

За что бесспорно достойна похвалы новая Tribeca — это тяговая динамика. Новый оппозитник стал больше по рабочему объему на 630 кубиков, максимальная мощность увеличилась на 13 л. с., а крутящий момент — на 53 Нм. Система активного управления клапанами теперь воздействует не только на впускные, но и на выпускные. Силовой агрегат отзывчив на кик-даун и обеспечивает приличную динамику разгона. В спортивном режиме радует расторопность пятиступенчатой АКП, имеющая возможность и «ручного» переключения передач.